SHIFT LIGHT
- mikroprocesorowy sygnalizator zmiany biegów
Shift light - czyli kontrolka, zapalająca się po przekroczeniu pewnej - ustawionej - wartości obrotów silnika.
Nasze urządzenie zbudowane jest na mikroprocesorze ATMEL'a dzięki temu jest bardzo szybkie. W shift-light'ach analogowych (tych ustawianych potencjometrem) - jest dość duże opóźnienie od momentu osiągnięcia ustawionych obrotów do zapalenia lampki - układ bowiem analogowo przetwarza impulsy z silnika na napięcie, które jest porównywane do ustawionej potencjometrem wartości. To powoduje opóźnienie w zapaleniu lampki.
W naszym urządzeniu mikroprocesor mierzy CZAS pomiędzy każdym z impulsów cewki zapłonowej i na tej podstawie oblicza prędkość obrotową wału, dzięki temu pomiar trwa ułamek sekundy. Przykładowo, przy obrotach 5000 obr / min - do ustalenia prędkości obrotowej wystarczy czas krótszy niż 0,01 sekundy !!!! czyli znacznie szybciej niż reakcja człowieka...
JAK I GDZIE TO PODŁĄCZYĆ ??
Układ można zastosować w każdym silniku benzynowym z elektronicznym zapłonem i instalacją 12V. Jeśli chodzi o motocykle z prostym układem zapłonowym na mechanicznym przerywaczu, oraz samochody z prehistorycznym układem zapłonowym na "platynkach" jak np stare polonezy czy maluchy - różnie to bywa, czasem działa ok, czasem nie. Układ pobiera sygnał z cewki zapłonowej, lub komputera sterującego cewką zapłonową lub z obrotomierza (zależnie jak komu wygodniej podłączyć).
W przypadku podłączenia do cewki zapłonowej - jeżeli mamy jedną cewkę (samochody z mechanicznym rozdzielaczem zapłonu) - do cewki biegną dwa przewody (cieńsze) i jeden gruby - przewód wysokiego napięcia. Sygnał do płytki pobieramy z jednego z cieńszych przewodów (sterujących cewką) - tutaj doświadczalne trzeba sprawdzić który przewód jest właściwy, jeśli podłączymy źle - nic się nie dzieje. NIE WOLNO PODŁĄCZAĆ DO GRUBEGO PRZEWODU - WYSOKIEGO NAPIĘCIA !!! Może być też tak, że cewka zapłonowa w naszym samochodzie ma jeden przewód cieńszy i jeden gruby - wtedy sprawa jasna - łączymy do tego cieńszego, w takich przypadkach masa cewki jest podłączona do obudowy i masy samochodu, do cewki dochodzi jeden przewód sterujący i wychodzi jeden - wysokiego napięcia. Jeśli mamy kilka cewek zapłonowych lub cewki zespolone (jak np, w cinquecento, niektórych volkswagenach, oplach, daewoo itp) gdzie każda cewka zasila jedną świecę - wtedy podłączamy się do jednej z cewek (dowolnie której), do przewodu sterującego tą cewką. Tutaj również najprościej metodą prób i błędów. Przy złym podłączeniu nic się nie dzieje poza tym że układ nie działa :)
Istnieje również możliwość podłączenia się do przewodu podającego sygnał do obrotomierza - po odkręceniu liczników z tyłu za obrotomierzem zazwyczaj są trzy albo cztery śruby mocujące panel obrotomierza które pełnią funkcję styków. Jest tam plus jest tam masa i jest sygnał oznaczony jako RPM, TACHO, OBR lub coś w tym stylu, na tym pinie mamy sygnał którego częstotliwość jest proporcjonalna do obrotów silnika. Jednak nie w każdym samochodzie jest taka możliwość. Nowoczesne samochody (niektóre) mają wskaźniki sterowane cyfrowo z komputera i w takich przypadkach nie ma moźliwości pobrania tego sygnału z licznika, trzeba podłączyć się bezpośrednio na cewkę.
W niektórych samochodach jest wyprowadzone w okolicach silnika złącze diagnostyczne do podłączenia zewnętrznego obrotomierza oznaczone jako TACHO, z powodzeniem można tam wpiąć shifta.
Poza tym do płytki musimy doprowadzi minus (masę) i plus 12V "po stacyjce" czyli plus który pojawia się po włączeniu zapłonu, znika po wyłączeniu zapłonu.
Do płytki dołączamy również diodę LED sygnalizacyjną i przycisk do programowania. Zamiast jednej diody LED (która jest w zestawie) można dołączyć kilka LEDów lub np małą żarówkę 12V taką jak w kontrolkach.
Wszystkie elementy (oprócz kabli połączeniowych) są w zestawie - czyli kompletna uruchomiona płytka SHIFTa, LED, przycisk, rezystor do leda, złącza, instrukcja itp.
Często pojawiają się pytania czy urządzenie będzie działać z silnikiem diesla. To zależy. Z prostymi (starej generacji) silnikami diesla, wyposażonymi w mechaniczną pompę wtryskową urządzenie nie będzie działać, bo nie ma tam żadnego przetwornika prędkości obrotowej wału na sygnał elektryczny (chyba że akurat dany model samochodu w taki czujnik jest wyposażony - wtedy będzie działać). Teoretycznie istnieje możliwość podłączenia pod alternator, z tym że wymagana jest ingerencja do jego wnętrza, trzeba bowiem pobrać napięcie przemienne bezpośrednio z jego uzwojenia, w takim przypadku shiftlight będzie działał poprawnie. W nowocześniejszych silnikach diesla z elektronicznym sterowaniem wtryskiem paliwa układ będzie działał poprawnie. Sygnał pobierać należy albo z czujnika prędkości obrotowej wału (czujnika położenia wału), albo z wtryskiwacza paliwa. Jeżeli samochód z silnikiem diesla wyposażony jest w obrotomierz to można również sygnał pobrać właśnie stamtąd, czyli dołączając się do obrotomierza. Jednak w przypadku silników diesla - z racji dużych różnic w konstrukcji i mnogości rozwiązań technicznych nie podajemy informacji jak dokładnie układ podłączyć. Trzeba samemu poeksperymentować. Jedyny warunek - sygnał sterujący musi być sygnałem 0-1 czyli jest impuls nie ma impulsu, nie może być sygnałem analogowym. Amplituda sygnału powinna zawierać się w przedziale 12-14V. Układowi oczywiście nic się nie stanie, jeśli nie przekroczymy napięcia 14V można więc śmiało eksperymentować.
JAK TO DZIAŁA
Układ może sygnalizować przekroczenie dowolnie ustalonej prędkości obrotowej, od kilkuset do ponad 20 tyś obrotów/min, więc spokojnie z każdym silnikiem da radę. Jak go programujemy ? - Rozpędzamy silnik do obrotów, przy których chcemy aby kontrolka SHIFT LIGHT się zapalała, wciskamy przycisk i gotowe. Procesor zapamiętuje prędkość obrotową, i od tej chwili, po przekroczeniu tej wartości obrotów zapala kontrolkę, poniżej tych obrotów gasi. Programować można dowolną ilość razy. Ustawienie zapamiętywane jest w nieulotnej pamięci EEPROM, tak więc wyłączenie urządzenia z prądu, odłączenie akumulatora itp, nie powoduje utraty zapamiętanych ustawień.
NA CHWILĘ OBECNĄ MAMY W OFERCIE KILKA RODZAJÓW SHIFT-LIGHTa z kilkoma różnymi wersjami programów:
(po kliknięciu w nazwę otworzy się nowa strona z dokładnym opisem i filmem jak działa dany shift)
SHIFT-LIGHT CLASSIC - jest to podstawowa (pierwsza) wersja SHIFTa. Jedna dioda LED sygnalizująca przekroczenie zaprogramowanych obrotów, jeden przycisk do programowania. LED zapala się i świeci światłem ciągłym po przekroczeniu zaprogramowanej wartości obrotów. Jeśli obroty spadną poniżej zaprogramowanej wartości dioda LED gaśnie. Dodatkowo ten układ posiada fukcję cyfrowego wyświetlacza obrotów - po dołączeniu wyświetlacza LCD (nie wchodzi w skład zestawu ale można go u nas nabyć) - układ wyświetla z dużą dokładnością, cyfrowo - aktualne obroty silnika. Cena 69 zł.
SHIFT-LIGHT DUAL LED - tutaj mamy dwie diody LED i dwa przyciski programujące. W podstawowej wersji mamy diodę zieloną i czerwoną. Dioda zielona pali się od zerowych obrotów do zaprogramowanych przyciskiem 1. Dioda czerwona pali się od zaprogramowanych przyciskiem 2 obrotów do nieskończoności. Czyli np. zielona pali się od zera do 3 tyś obrotów, czerwona pali się od 7 tyś obrotów wzwyż.
Tutaj mamy do wyboru kilka wersji programu jaki może być w procesorze - w wersji podstawowej - tak jak opisano wyżej.
Możliwe zmiany - Led czerwona może szybko mrugać, led zielona może zapalać się jak czerwona czyli od danych obrotów - np zielona pali się od 6 tys wzwyż, czerwona pali się od 7 tyś wzwyż (czyli przy 7 tyś i wyżej palą się obie), czerwona może migać, zielona może gasnąć po zapaleniu czerwonej, mogą migać naprzemiennie. Cena 85 zł. W wersji z migającą diodą możliwe jest dołączenie bipera (jak w Subaru) który pipczy równolegle z miganiem czerwonej LED.
Zainteresowanych zakupem prosimy o mail lub telefon.
Koszt przesyłki 11 zł przy wpłacie na konto, przesyłka pobraniowa 16 zł
pytania techniczne, zamówienia itp proszę kierować na mail shiftlight@onet.pl
telefon kontaktowy 788 442 332 lub 692 588 688 w godz. 10-20
Z A P R A S Z A M Y